Auto Union Type C
ΠΕΡΙΠΛΑΝΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝAUTO UNION TYPE C
H ΣΦΑΙΡΑ TOY ΜΥΘΟΥ
Για περισσότερα από 40 χρόνια η Type C, η «Ασημένια Σφαίρα» της Auto Union,
στεκόταν ακίνητη και πληγωμένη στο Μουσείο του Μονάχου.
Στα τέλη της δεκαετίας του ?70, ύστερα από απόφαση της εταιρίας, μια ομάδα
τεχνικών της Audi προχώρησε στην ανακατασκευή της.
Από τότε οι εξαιρετικά σπάνιες έξοδοί της από τον εκθεσιακό χώρο, και η
επιστροφή της στο δρόμο, αποτελούν ένα σημαντικό γεγονός για τους λάτρεις
των αγώνων αυτοκινήτου.
Διαφάνειες: P. Vann
Η AUTO UNION Type C βασιζόταν σ? ένα σχέδιο του 1932 του καθηγητή
Φέρντιναντ Πόρσε. Ο Πόρσε πούλησε τα σχέδια στην Auto Union η οποία είχε
συσταθεί σε εταιρία χάρη στη συνεργασία των εταιριών Audi, DKW και Horch &
Wanderer, με έδρα το Zwickau.
Σκοπός αυτής της ένωσης ήταν να χτυπήσουν -τι άλλο εκείνη την περίοδο- τη
μονοκρατορία της Μercedes στους αγώνες.
Ήταν η εποχή της λεγόμενης «Φόρμουλα 750 κιλών», όπου το μέγιστο
επιτρεπόμενο βάρος του αυτοκινήτου -χωρίς βενζίνη, λάδια και λάστιχα- ήταν
750 κιλά.
Η πιο σημαντική διαφορά της Auto Union από τους ανταγωνιστές της ήταν η
τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο.
Σαν αποτέλεσμα αυτού, το προωθημένο κόκπιτ και το σχεδόν? ατέλειωτο πίσω
τμήμα, δημιουργούσε μια έντονη αντίθεση με τις Μερτσέντες-Μπενζ, Αλφα Ρομέο
και Μαζεράτι που κυριαρχούσαν εκείνη την εποχή. Οι προδιαγραφές της ήταν σε
αρκετά σημεία πολύ μπροστά από τον ανταγωνισμό.
Μέσα στην πίστα, όμως, φάνηκε από την αρχή, πως μόνο πολύ προικισμένοι
οδηγοί, όπως ο Bernd Rosemeyer ή ο Achille Varzi, θα μπορούσαν να φέρουν
αυτά τα ασημένια θηρία κοντά στο όριο. Σκεφθείτε: 520 άλογα, από έναν?
16κύλινδρο, 6λιτρο κινητήρα με μηχανικό υπερσυμπιεστή είναι συστατικά μιας
συνταγής, που ακόμη και σήμερα, ελάχιστοι κατασκευαστές, μπορούν να την
κάνουν? γευστική.
Πολλοί έφτασαν τότε να πουν ότι τα αυτοκίνητα μ? αυτή τη διάταξη είναι
επικίνδυνα, σχεδόν αδύνατο να οδηγηθούν. Γνώμη που επικράτησε και μάλιστα
αρκετά χρόνια.
Στην ουσία, ο ισχυρισμός αυτός άλλαξε το 1959, με την εμφάνιση του
επαναστατικού Cooper Formula 1, που κατέδειξε πιο πειστικά -και οριστικά
πλέον- ότι η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο είναι μονόδρομος.
Κλείνοντας αυτή την παρένθεση ας ξαναγυρίσουμε ξανά πίσω, στο 1938, όταν οι
καινούριοι κανονισμοί περιόρισαν τη χωρητικότητα των κινητήρων στα 3 λίτρα
και το ελάχιστο βάρος του αυτοκινήτου στα 850 κιλά.
Υπό την καθοδήγηση του Robert Eberan von Eberlhorst, η Auto Union εξέλιξε
την Type D. Το αυτοκίνητο κινούσε ένας υπερτροφοδοτούμενος 3λιτρος,
12κύλινδρος κινητήρας, ενώ στην ανάρτηση το σημαντικότερο χαρακτηριστικό
ήταν η ύπαρξη άξονα Ντε-Ντιον πίσω.
Ως οδηγός, μετά το θάνατο του Μπερντ Ροζεμάγιερ, (σε μια προσπάθειά του για
ρεκόρ στον αυτοκινητόδρομο Φρανκφούρτης-Ντάρμσταντ) προσελήφθη ο πολύς
Τάζιο Νουβολάρι, πιο γνωστός ως «Ιπτάμενος Μαντοβάνι».
Ένα χρόνο πριν, το 1937, μία αποσυρμένη από τους αγώνες Type C, δωρίστηκε
στο Μουσείο του Μονάχου. Κάτι που -εκ των υστέρων- αποδείχθηκε πολύ μεγάλη
εύνοια της τύχης, για το συγκεκριμένο μοντέλο.
Και αυτό γιατί μετά τον πόλεμο και τη διαίρεση της ηττημένης Γερμανίας, το
Zwickau βρέθηκε να ανήκει στην Ανατολική Γερμανία. Όλα τα αυτοκίνητα, μαζί
με σχέδια και τμήματα της γραμμής παραγωγής, χάθηκαν. Απ? αυτά,
εξακολουθούν να υπάρχουν μόλις τρία 12κύλινδρα και ένα 16κύλινδρο μοντέλο.
Το τελευταίο είναι ένα υβριδικό μοντέλο γνωστό και ως «το αυτοκίνητο της
Ρίγα», καθώς φτιάχτηκε για συμμετοχή σε αναβάσεις, με σασί από Type D και
κινητήρα από Type C.
Σε αντίθεση λοιπόν, με τα «Ασημένια Βέλη» της Μερτσέντες, που ο πόλεμος δεν
περιόρισε σημαντικά τον αριθμό τους, και σήμερα μπορεί να τα βρει κανείς σε
πολλά σημεία του κόσμου, η μοναδική αυθεντική Auto Union Type C είναι αυτή
που βρίσκεται στο Μουσείο του Μονάχου.
Πάνω από 40 χρόνια η Type C στεκόταν «γυμνή» μπροστά στα μάτια των
εκατομμυρίων επισκεπτών καθώς το αμάξωμά της είχε καταστραφεί σε κάποιο
βομβαρδισμό. Στα τέλη της δεκαετίας του ?70, όμως, η Αουντι αποφάσισε να
προχωρήσει στην ανακατασκευή της.
Χρησιμοποιώντας τη γνώση και τις μνήμες του αρχισχεδιαστή εκείνης της
εποχής Robert Eberan von Eberhorst και του προσωπικού μηχανικού του
Ροσεμάγιερ, Ludwig Sebastian, η ομάδα της Αουντι εργάστηκε σκληρά
περισσότερο από δέκα μήνες.
Αξιοποιώντας στο έπακρο ό,τι είχε διασωθεί από εκείνες τις ημέρες (...ένα
μοντέλο σε κλίμακα 1:5 και μερικά σκόρπια ξύλινα καλούπια), «έχτισαν» από
την αρχή το αμάξωμα.
Τα μηχανικά μέρη και ο κινητήρας, δεκαετίες ολόκληρες στο μουσείο, δεν
είχαν εμφανή σημάδια φθοράς, πέρα από αυτά της χρόνιας ακινησίας. Πράγμα
που διορθώθηκε με ιδιαίτερη προσοχή και φροντίδα, από τις πρώτες μέρες της
δεύτερης ζωής της, στην πίστα δοκιμών της Πόρσε, στο Βάϊσαχ.
Το καλοκαίρι του 1995, ένα νέο αμάξωμα έντυσε την Type C. Κατασκευασμένο
στην Ιταλία, αντικατέστησε την προηγούμενη, ανεπιτυχή για τους ανθρώπους
της Αουντι, πρώτη προσπάθεια. Το αλουμινένιο σώμα δεν βάφτηκε ασημί-γκρι,
αλλά απλώς βουρτσίστηκε για να αποκτήσει τη ζητούμενη χαρακτηριστική
στιλπνότητα.
Η ανακατασκευασμένη Auto Union Type C οδηγήθηκε πρώτη φορά το 1980, στο
Νίρμπουργκρινγκ, από τον δημοσιογράφο Paul Pietsch, μέλος της σχεδιαστικής
ομάδας της Αuto Union, πίσω στα 1935.
Το 1982, ο πρώην Παγκόσμιος Πρωταθλητής Φόρμουλα 1 Φιλ Χιλ, γνωστός για την
αδυναμία του στα κλασικά αυτοκίνητα, την οδήγησε μια ακόμη φορά.
Και τέλος το 1991, ο Χανς Γιόαχιμ Στουκ (γιος του «βασιλιά» των αναβάσεων
του μεσοπολέμου Χανς Στουκ), την οδήγησε στο περιθώριο του αγώνα του DTM
στο Avus.
Ανάμεσα σ? αυτές τις εξόδους της, το αυτοκίνητο βρισκόταν διαρκώς στο
μουσείο.
«Αριθμός πλαισίου 12»
Το 1995, κατά τη διάρκεια του Concours d' Elegance στο Πεμπλ Μπιτς,
εκτέθηκε μαζί με το πειραματικό μοντέλο της Αουντι, το Avus και η Type C.
Την επόμενη μέρα από το κλείσιμο της έκθεσης, το αυτοκίνητο μεταφέρθηκε 70
μίλια βόρεια του Σακραμέντο. Στην πίστα αγώνων Θάντερχιλ Παρκ, ένα
πραγματικά καυτό σημείο, αφού η μέση θερμοκρασία το καλοκαίρι είναι πάνω
από 40 βαθμούς υπό σκιάν. Μόνο που πουθενά γύρω δεν υπάρχει ίχνος σκιάς.
Εκεί θα την οδηγούσε -ή τουλάχιστον θα προσπαθούσε για κάτι τέτοιο- για
τέταρτη φορά από την ανακατασκευή της ο αρχισυντάκτης του «Αutomobil Revue»
(ελβετική εβδομαδιαία έκδοση για το αυτοκίνητο, που παράλληλα εκδίδει και
τη «Βίβλο» για όσους ασχολούνται επαγγελματικά με το αυτοκίνητο), Max
Ν?tzli.
Και λέμε θα προσπαθούσε γιατί και μόνο οι φήμες που ακολουθούν αυτό το
αυτοκίνητο 60 χρόνια μετά την κατασκευή του ως επικίνδυνο και δύσκολο,
είναι ικανές να αποθαρρύνουν οποιονδήποτε σημερινό οδηγό που έχει την
σπάνια τύχη να βρεθεί πίσω από το κόκπιτ του.
Πολύ περισσότερο όταν αυτός έχει να σκεφτεί και τη μοναδικότητα του
αντικειμένου.
Και σαν να μην ήταν όλα αυτά αρκετά για το δύστυχο δημοσιογράφο, οι
μηχανικοί που συνόδευαν το αυτοκίνητο στο υπερατλαντικό του ταξίδι, δεν
ήταν και τόσο σίγουροι για το πώς θα αντιδρούσε ο κινητήρας σε τόσο υψηλές
θερμοκρασίες περιβάλλοντος, αφού το δυναμό για κάθε σειρά κυλίνδρων δεν
ήταν το ίδιο. Προσπάθησαν να ρυθμίσουν την ανάφλεξη, αλλά και πάλι οι
οδηγίες τους ήταν σαφείς: το πιο χρήσιμο όργανο σ? αυτή τη βόλτα θα ήταν ο
δείκτης θερμοκρασίας.
Αφού γεμίστηκε το τανκ με ειδικό αλκοολούχο μίγμα, κατασκευασμένο από τη
Shell Γερμανίας ώστε να μοιάζει (και να μυρίζει το ίδιο) με τα καύσιμα
εκείνης της εποχής, έγινε ένας τελευταίος οπτικός έλεγχος. Κατόπιν
χρησιμοποιώντας την εξωτερική μίζα ο κινητήρας ήλθε στη ζωή. Αυτό που κάνει
εντύπωση, πέρα από το ότι κρατάει αμέσως σταθερό ρελαντί, είναι ο ήχος του.
Βγαλμένος από 16 κοντές εξατμίσεις, στακάτος και βαθύς, παραδόξως δεν
ενοχλεί.
Η έλλειψη μηχανικών θορύβων επίσης ανακουφίζει τους παρευρισκομένους και
μειώνει κάπως τις ανησυχίες τους.
Η διαδικασία εκκίνησης όμως δεν έχει τελειώσει ακόμα. Έπειτα από λίγα λεπτά
προθέρμανσης, ο κινητήρας τίθεται? απλώς και χωρίς προειδοποίηση εκτός
λειτουργίας. Αλλάζονται τα καλώδια των μπουζί που χρησιμοποιούνται για την
προθέρμανση με αντίστοιχα για αγωνιστική χρήση.
Η εργασία αυτή κρατάει αρκετά (16κύλινδρος κινητήρας γαρ) και ο οδηγός
προλαβαίνει να φορέσει το δερμάτινο καπέλο και τα γάντια. Το δεξί χέρι
είναι τυλιγμένο με ένα προστατευτικό επίδεσμο, αφού ο αγωγός ψύξης του
κινητήρα περνάει στο ύψος του αγκώνα.
Αλλη μια φορά η φορητή μίζα δίνει ζωή στον κινητήρα, και ο επιλογέας
μετακινείται ...πανάλαφρος και ακριβής. Εκείνο όμως που πραγματικά σε
ξαφνιάζει είναι ...η άρνηση του συμπλέκτη να υποχωρήσει! Τόσο που σε κάνει
να σκύψεις να δεις αν όντως πιέζεις τον ίδιο και όχι το πάτωμα δίπλα του.
Αν ξεπεράσεις αυτό το σοκ πιέζοντας πιο δυνατά, η λειτουργία του
αποδεικνύεται αρκετά προοδευτική. Τουλάχιστον το ξεκίνημα δεν παρουσιάζει
ιδιαίτερες δυσκολίες.
Η Type C αρχίζει να κινείται προκαλώντας συγκίνηση στους γύρω αλλά -κυρίως-
θαυμασμό στον υπερτυχερό οδηγό της.
Και δεν είναι τόσο ο απίστευτος ήχος του 16κύλινδρου (δεν χρειάστηκαν ούτε
καν οι ωτοασπίδες που είχε φέρει για την περίσταση) ούτε η περίεργη μυρωδιά
του καυσίμου. Αλλά ο τρόπος που επιταχύνει.
Σε κάνει να σκέφτεσαι πως δεν θα έμενε και πολύ πίσω από ένα σύγχρονο σπορ
αυτοκίνητο, μια Πόρσε Τούρμπο ας πούμε. Σε μια τέτοια αναμέτρηση θα έχανε
μόνο λόγω ελλιπέστατης ελκτικής πρόσφυσης και όχι λόγω απουσίας ισχύος.
Στην πίστα του Θάντερχιλ Παρκ, στην ευθεία των πιτς, μόλις που προλαβαίνεις
να βάλεις την τρίτη ταχύτητα από τις τέσσερις που διαθέτει το κιβώτιο. Και
αυτό είναι ήδη αρκετό.
Εκείνο όμως που δεν είναι συγκρίσιμο με τα σημερινά δεδομένα είναι η
αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης. Πολύ μαλακό και ασαφές, οφειλόμενο
κυρίως στα υπερβολικά στενά ελαστικά, μας δίνει μια εξήγηση γιατί σε
κινηματογραφικά φιλμ και φωτογραφίες, οι οδηγοί εκείνης της εποχής,
φαίνονταν (κι έτσι ήταν) να? προσπαθούν πάρα πολύ με τα τιμόνια τους.
Τα φρένα είναι άλλη μια? ιστορία πόνου. Πραγματικού πόνου, μιας και
καλούνταν πολλές φορές να μειώσουν -ανεπιτυχώς σε κάποιες περιπτώσεις- την
ταχύτητα του αυτοκινήτου από 300+ χλμ/ώρα. Οποιοδήποτε σημερινό
οικογενειακό αυτοκίνητο έχει πολύ πιο αποτελεσματικά φρένα. Γεγονός που
φυσικά οφείλεται στους αγώνες και στην ανάγκη εξέλιξης των φρένων
αγωνιστικών αυτοκινήτων όπως η Type C.
Το κράτημα του δρόμου στην αρχή ξενίζει, σχεδόν προβληματίζει. Η τάση του
μπροστινού συστήματος να κοσκινίζει δεν εμπνέει και ιδιαίτερη εμπιστοσύνη.
Όμως με το πέρασμα μερικών γύρων μαθαίνεις να αδιαφορείς και να στρίβεις με
το γκάζι. Πάντως μοιάζει εξαιρετικά δύσκολο να καταφέρει κανείς να στρίψει
«με τα τέσσερα» τόσο καλά, όσο μπορούσε ο Ροσεμάγιερ.
Οι γύροι διαδέχονται ο ένας τον άλλο, και η Type C, σαν μια Μηχανή του
Χρόνου ταξιδεύει τον οδηγό της και όσους βρέθηκαν εκεί, σε μια άλλη εποχή.
H ανησυχία που διακατείχε όλους στο ξεκίνημα δίνει σιγά-σιγά τη θέση της
στην απόλαυση.
Στο τέλος της ημέρας, πίσω στα πιτς, η Type C σταματά να σκορπά ήχους και
μυρωδιές γύρω της. Οι άνθρωποι που την συνόδεψαν εκεί την ετοιμάζουν για να
επιστρέψει στο Μουσείο. Ως την επόμενη φορά που η Auto Union Type C, με
αριθμό πλαισίου 12, θα επιστρέψει στον δρόμο. Συγκεντρώνοντας και τότε πάνω
της τα φώτα της δημοσιότητας, όπως ταιριάζει σε τόσο σπάνια αντικείμενα
Τέχνης._4Τ.